中国如若采纳许小年建议，恐将落后他国二十年

2008年秋冬之际，雷曼兄弟的倒闭引发了全球金融危机，导致中国出口订单骤降，沿海地区众多中小企业陷入停产困境。为应对这一严峻外部挑战，国务院在2008年11月5日的常务会议上决定实施了一系列扩大内需的措施，也就是后来被称为“四万亿”计划，资金主要投向铁路、电网、保障性住房、生态建设和自主创新等领域。在这个关键时刻，经济学家许小年提出了强烈的反对意见，他不仅不支持高铁大规模建设，还对补贴驱动的新能源汽车和政府主导的芯片研发表示怀疑，认为应将资金直接交给市场和消费者。若当年采纳了许小年的观点，如今中国很可能并不是在考虑如何缩小与美国的差距，而是面临追赶韩国产业水平的压力，落后二十年的说法并非夸张。

2008年8月1日，京津城际铁路正式投入运营，成为中国首条时速达到350公里的高速铁路。起初，其上座率并不理想，许小年对高铁的批评直言不讳，他称其为“回收周期漫长的债务陷阱”，并表示财政不应在该项目上压重注。如果当时他的意见被采纳，后来的“四纵四横”以及“八纵八横”的铁路规划将无法实现。根据中国国家铁路集团的数据，到2024年底，中国的高铁运营里程将达到4.8万公里，帮助覆盖96%的50万人口以上城市，并在2024年全年运送旅客32.72亿人次。假如没有当年实施的“逆周期”策略，中国的交通基础设施便无法得到如此迅速的发展。

想象一下，一个来自甘肃武威的果农若要将苹果运往珠三角，需要经过传统货车和普通铁路的几天时间，这不仅造成了损耗，也使得时效无法和东南亚水果竞争，产业向内地转移的可能性无疑会大大降低，中西部地区的劳动力流向沿海城市的态势也会加剧，区域发展失衡的问题将更加严重。与此相对的是，贵州的动力电池基地已经落成，成都聚集大量集成电路设计公司，而西安围绕光伏和新能源汽车形成了完备的产业链，这些成就的取得与高铁带来的“二小时经济圈”密切相关。

许小年曾多次对新能源汽车的产业政策表示反对。在2009年1月，财政部和科技部启动了“十城千辆”的节能与新能源汽车示范推广工程，2010年还扩大到私人购车补贴，许小年对此称之为“财政输血养懒汉”。他的核心论点是，企业会想方设法进行骗补，创新应由市场主导。然而，那个时候的现实并不允许“纯市场”独立运作，动力电池的成本甚至曾高达每千瓦时1000美元，若没有政策支持，消费者根本无力购买，企业也无法进行有效的试错。十几年后的数据显示，中国汽车工业协会于2026年1月14日发布，2025年，中国新能源汽车的销量预计将达到1649万台，同比增长28.2%，渗透率达到47.9%，届时新能源乘用车的零售渗透率将首次突破50%。

如果沿着许小年的建议，早在2015年前就取消了扶持政策，中国的汽车企业或许还停留在生产车灯、座椅和轮毂的层面，而特斯拉和欧洲品牌则会顺势抢占国内市场。宁德时代将不会成为宝马和特斯拉的主要电池供应商，比亚迪也难以在东南亚和拉美建立工厂。更为重要的是，构成光伏、风电、储能与电动车的绿色产业链是中国实现“双碳”承诺的重要基础，若当初放弃这一闭环，中国在国际气候领域的话语权将无从谈起。

许小年曾经在多个场合提到，“中国连工业2.0都没搞懂，不必急于追求4.0”，并建议在芯片等高投入长周期的领域采取“造不如买”的策略。然而，2018年的中兴事件和2019年华为被列入美国实体清单彻底否定了这一路线。如果当时真的抛弃了自主研发，2026年的电子信息制造业将面临随时可能停摆的窘境。实际上，国家集成电路产业投资基金于2014年设立，第一期规模约1387亿元，第二期于2019年成立，规模2041亿元，而第三期于2024年5月完成注册，达到3440亿元，为半导体全产业链提供长周期的资本支持。进展同样显著，比如华为在2023年8月发布的Mate 60 Pro所用的麒麟9000S芯片由中芯国际代工，成为7nm技术节点的量产新突破。到2025年5月，华为在鸿蒙电脑发布会上推出新一代麒麟X90处理器，明确表述其“全链路自主可控”。长江存储在3D NAND闪存方面推进至232层，长鑫存储在DRAM领域逐步进入国际主流，寒武纪、壁仞、摩尔线程等企业在AI芯片领域不断追赶。北斗三号全球卫星导航系统在2020年7月31日正式投入使用，其核心部件实现了100%国产化，这一成就离不开在芯片领域的长期投入。假如当年采信了许小年的观点，或将导致中兴和华为遭遇的危机对中国科技产业的打击进一步加深。